日前，国务院的一纸通告让不少车企心里的弦绷得更紧了。6月13日，国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》。10个月前，工信部挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，提出将企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。

      在2017版的《双积分管理办法》去掉了暂行2字，这意味着政策条款基本敲定，反馈和调整期结束。《双积分管理办法》继续指出了两大核心信息：

      其一是，燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。

      其二是，《双积分管理办法》将于2018年实施，2018-2020年三个年度，除了年度生产或者进口量少于2000辆的小规模企业，其他车企的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，2020年之后的积分要求另行规定。

      对积分不达标又未抵偿负积分的企业，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口的处罚。而从政策条款中能够看出，所有的积分任务都可以通过生产新能源车型或者向其他车企购买新能源积分来满足要求。

      《双积分管理办法》的目的显而易见，通过调控性政策来推动传统燃油车的节能技术发展，以及鼓励车企生产新能源车型。根据文件内容，汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车积分，或削减自身传统燃油汽车产量。业内认为，这将大大推动传统车企在新能源汽车领域加大投入，督促企业拿出更多、更好的新能源汽车产品，加速推进新能源汽车市场的应用拓展。

      所谓“双积分”，指的是油耗积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

      根据《意见稿》，如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。

      业界认为，这对新能源汽车产业来说是重大利好，因为负积分越多，企业花的钱就越多，而新能源汽车正积分越多，则对企业越有利。《意见稿》提出将油耗积分与新能源汽车积分“并行管理”，意味着新能源汽车产业开始由“政策驱动”为主转向“法规驱动”为主，并以市场化的方式鼓励车企多生产新能源汽车，少生产燃油车。

      在“双积分”新政下，车企可谓是“几家欢喜几家愁”。由于新能源汽车产业刚刚起步，规模尚小，而传统燃料汽车规模巨大，所以新政刚开始时，车企的油耗积分和新能源积分可能都会是负数。另一方面，诸如比亚迪和北汽等一些提前在新能源汽车领域布局的企业则抢占了市场先机。

      对传统车企来说，无论是中外合资企业，还是自主品牌，降低整车燃油消耗率已迫在眉睫。与此同时，新能源汽车的产业链或将生变。新能源汽车产业吸纳了信息化、数字化、网络化以及新能源、新材料、先进制造等大量新技术和新装备，而新变革将导致产业链在上游材料、关键零部件、整车产品以及下游售后服务等方面都出现重大变化。

      中国新能源汽车市场发展迅速，但目前仍然不是完全意义上的市场经济，还是在政策的主导下和政策影响力下达到的目标，而不是在完全的市场体系下实现的百分数。政府的推手仍然起着非常主要的作用，所以在今后的几年当中，还需要政府在方方面面的大力支持。

      中国新能源汽车产业经历了从奥运示范开始的酝酿期和从2010年开始的“十城千辆”示范的导入期，小编认为其现在已经进入了成长期。因为中国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，今年小编预计还会继续成长。而很明显，导入期是政府扶上马的，而成长期政府则还要送其一程。